Depuis que Londres a inauguré le premier réseau de métro en 1863, de nombreuses villes ont décidé d’investir massivement dans la mise en place de ce système de transport. Mais… dans quelle mesure la mise en place de cette infrastructure constituerait-elle un développement économique ?

Les pays développés tels que l’Allemagne, la Chine et les États-Unis comptent plus de quinze villes où le chemin de fer de banlieue a été développé avec succès. Tout aussi remarquable est le rôle joué par l’Espagne, qui dispose d’un réseau de métro dans huit de ses grandes villes.

Il est donc clair que les grandes nations industrialisées disposent d’un réseau ferroviaire métropolitain fort, et cela est principalement dû à la polarisation et à l’extension de leurs villes.

Qu’offre un réseau de métro ?

Ainsi, un système ferroviaire de banlieue devient indispensable dans les villes de près d’un million d’habitants, où la plupart des services sont concentrés dans le centre urbain et dont la mobilité de surface est complexe. Ainsi, un réseau de métro est une solution qui, bien que nécessitant un investissement économique élevé, est optimale si la demande dépasse 10 000 passagers par heure dans chaque sens.

Cela permet d’obtenir des avantages importants pour la vie de la société et surtout l’économie : amélioration de la mobilité de tous les citoyens, réduction des émissions nocives dans l’atmosphère grâce à l’utilisation d’un système de transport commun, gain de temps sur les trajets et restitution de l’espace urbain aux gens pour leur plaisir ; tout cela entraîne une augmentation de l’activité économique et de la production dans la région, ce qui traduit l’idée de développement.

Les grandes villes d’Amérique latine, conscientes de tous ces avantages et de l’importance d’un tel système de transport, ont repensé leur architecture au profit de la mise en place progressive de leurs réseaux ferroviaires métropolitains au cours de l’histoire.

Certains d’entre eux ont plus de cent ans, comme le « Subte » de Buenos Aires, icône de la ville avec ses plus de 60 kilomètres de long ; ou le métro de Mexico, qui transporte plus de 1 700 millions de passagers par an et constitue un exemple pour le reste des systèmes. Les réseaux de São Paulo et de Santiago du Chili, inaugurés respectivement en 1974 et 1975, sont également dignes d’intérêt.

Le métro de Bogotá, une voie pour le développement

La capitale du café, avec plus de 8 millions d’habitants, doit relever le défi de résoudre les problèmes de mobilité causés par la croissance de sa population et la limitation orographique pour l’établissement de nouveaux développements urbains.

Sa population a beaucoup augmenté durant les 30 dernières années, ce qui s’est traduit, irrémédiablement, par l’augmentation du parc de véhicules privés, générant des problèmes de transport et d’inertie du mouvement.

Dans cette optique, la ville a déjà envisagé de modifier son architecture en exécutant des grands travaux tels que la construction d’un système de métro et d’un train de banlieue qui, avec la mise en place d’un système de transport public intégré et l’extension du Transmilenio, pourraient apporter une réponse optimale à la mobilité urbaine réduite.

Toutefois, ces initiatives ont toujours été traitées de manière indépendante et il semble qu’il y ait enfin une tentative de coordonner leur mise en œuvre entre tous les acteurs concernés.

Dans ce sens, le Secrétariat de la mobilité a récemment mené une étude pour déterminer ce que serait la mobilité de la ville à un horizon de 14 ans. Il a donc été déterminé que d’ici 2030, 10,5 millions de trajets quotidiens seront effectués, ce qui a permis d’estimer que la demande pour le métro dépassera 960 000 passagers quotidiens, un chiffre qui soutient notamment sa construction.

D’ici là, 25 trains devraient être en service, qui pourraient devenir 54 dans un avenir pas trop lointain. Ces convois feront 15 arrêts dans les 31 kilomètres du projet : à Portal Americas, Villa Blanca, Palenque, Kennedy, Boyaca, Avenida 68, Rosario, NQS, Santander, Hôpitaux, Calle 26, Calle 45, Calle 63 et Calle 72.

Ainsi, la ligne 1 du métro de Bogotá traversera la capitale colombienne du nord au sud grâce à une infrastructure surélevée (solution adoptée face à la fermeté géologique du terrain) à 12 mètres au-dessus du sol, le long de laquelle les wagons circuleront à une vitesse maximale de 41 km/h sur une largeur de voie de 1 435 mm (écartement international).

L’investissement estimé pour ce projet dépasse les 13 milliards de dollars et il devrait être inauguré en 2022. Selon une étude précédente commandée par la BID au cabinet de conseil Deloitte, le métro de Bogotá apporterait à la société des avantages importants qui commenceraient à se faire sentir quelques années après son inauguration : réduction du coût d’exploitation des véhicules privés et des transports publics, augmentation des avantages monétaires grâce à la réduction des émissions de gaz polluants, réduction des coûts liés aux accidents, ou encore gain de temps attendu (jusqu’à plus de 1 000 000 000 d’heures économisées d’ici 2052)

Les premières données suggèrent que cette infrastructure peut apporter de nombreux avantages aux citoyens et à l’économie de la capitale colombienne. Le temps nous dira si elles s’avèrent finalement aussi bonnes que prévu.