L’UE a réalisé neuf études sur l’état des lieux et les besoins de développement des corridors du réseau transeuropéen de transport principal, et envisage un plan d’investissement financier pour ces développements de quelque 700 milliards d’euros jusqu’en 2030. Ces investissements visent à optimiser l’utilisation des infrastructures le long des corridors, notamment par des systèmes de transport intelligents, une gestion efficace et la promotion de solutions de transport respectueuses de l’environnement et tournées vers l’avenir.

Le Corridor méditerranéen

Un axe stratégique pour la dynamique économique du sud de l’Europe. Essentiel à la réalisation d’un véritable réseau ferroviaire européen intégré, le Corridor méditerranéen l’est aussi pour la compétitivité des entreprises et des territoires du grand sud-est européen. C’est aussi un corridor stratégique pour la France qui intéresse non seulement les trafics Fret entre la France et l’Italie (par les passages du Mont-Blanc, du Fréjus et de Vintimille), mais aussi plus largement les trafics entre l’Italie, l’Espagne et la Grande-Bretagne (via Calais et le couloir rhodanien), ainsi que les trafics avec l’Italie et l’Europe centrale (depuis les ports de Marseille, de Barcelone et les grands ports français de la façade atlantique et de la vallée de la Seine). Le Corridor contribuera aussi à la nouvelle route ferroviaire de la soie, entre l’Europe et la Chine. Alors que se développent rapidement les axes de circulation ferroviaire nord-sud en Europe, avec la mise en service fin 2016 du nouveau tunnel du Gothard, puis celle du Brenner (2025), la réalisation du Corridor méditerranéen est cruciale pour le développement des régions concernées. Avec une concurrence entre les grands axes nord-sud et est-ouest, plus forte, il est indispensable de donner au report modal de la route vers le ferroviaire une nouvelle envergure pour éviter une marginalisation économique des régions du sud. C’est à cet enjeu que répondent le développement de l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) entre la France et l’Italie et le Corridor méditerranéen. Nécessaire aux équilibres économiques de l’Europe, il constitue un véritable axe de progrès : il garantira un transport ferroviaire plus performant, grâce à une meilleure opérabilité entre les systèmes ferroviaires (signalisation du trafic ERTMS, standards techniques, suppression des goulets d’étranglement…) et il contribuera à la préservation du massif alpin. 

CLYMA une initiative exemplaire 

De 2013 à 2015, le projet CLYMA a réuni un grand nombre d’acteurs et parties-prenantes du transport sur la section Lyon-Madrid du Corridor méditerranéen. L’occasion d’exprimer leurs attentes pour mieux les relayer auprès des institutions. Acronyme de « connexion Lyon-Madrid », CLYMA est une initiative portée par un consortium franco-hispanique. Le programme est né de la volonté de donner un coup d’accélérateur au développement de cette section du Corridor méditerranéen. Son objectif principal vise à cerner l’ensemble des problèmes qui existent sur la section Lyon-Barcelone-Saragosse-Madrid et à y apporter des solutions, en portant notamment une attention particulière à la situation complexe de la frontière franco-espagnole. CLYMA est le porte-voix des acteurs du transport auprès des institutions européennes et nations membres membres sur les problématiques et les attentes du marché. Les avis des opérateurs logistiques, des terminaux de marchandises, des sociétés de transport et des utilisateurs finaux diffèrent souvent de celui des nations ou des institutions. CLYMA se fait l’écho de leur vision et attentes, avec pour enjeu la complémentarité avec l’approche des États. Il en a toute légitimité : le projet rassemble quelque 300 responsables ou entités parties prenantes.

Le réseau transeuropéen de transport (RTE-T)

Impulsé dès les années 90, le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) est le programme de développement des infrastructures de transport de l’Union européenne. Il vise à éliminer les goulets d’étranglement et à moderniser les infrastructures de transport pour contribuer à la croissance et à la compétitivité des membres. L’Europe a choisi de porter ses efforts sur 9 corridors stratégiques, avec une priorité accordée aux liaisons est-ouest. En reliant l’Espagne à l’Ukraine, le Corridor méditerranéen fait partie de ce réseau central qui contribue au développement de l’arc sud de l’Europe et à son équilibre territorial. Sur le terrain, la mise en œuvre du Corridor progresse au rythme des politiques et des enjeux nationaux. La section entre Lyon et Turin est le maillon central considéré par l’Europe comme stratégique : elle concerne 18 % de la population, 200 Md € d’échanges.
commerciaux et 17 % du PIB de l’Union européenne. Du chemin reste encore à parcourir avant sa mise en service d’ici 2030, alors que les décisions stratégiques ont été prises, permettant d’engager les travaux du nouveau tunnel ferroviaire. 

En analysant les études, l’UE peut identifier les problèmes qui entravent le flux de passagers et de marchandises, ainsi que les goulets d’étranglement qui existent, tant au sein des pays membres que sur les liaisons. Il permettra également la mise en œuvre du plan d’investissement publié par la CE, qui vise à débloquer les investissements publics et privés d’au moins 315 milliards d’euros d’ici 2015-2017. Il est temps d’investir, les efforts doivent être intensifiés pour que le réseau principal soit pleinement opérationnel d’ici à 2030. Il est temps d’investir dans les projets du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et de maximiser les avantages du mécanisme « Connect Europe » et du plan d’investissement de 315 milliards d’euros de la Commission. Le RTE-T est « essentiel pour l’UE, car il vise à renforcer la croissance, l’emploi et la compétitivité. Elle estime qu’au fur et à mesure que l’UE sort lentement de la crise, elle doit être conçue de manière à ce que « notre marché unique puisse prospérer ». Le réseau principal reliera 94 grands ports européens par des liaisons ferroviaires et routières, 38 aéroports reliés par le rail aux grandes villes, plus de 15 000 kilomètres de lignes ferroviaires modernisées pour la grande vitesse et 35 projets transfrontaliers réduisant les goulets d’étranglement existants. Le système circulatoire de l’économie du marché unique permettra ainsi la libre circulation des biens et des personnes dans toute l’UE. L’infrastructure fait partie de neuf corridors considérés comme prioritaires et devrait être opérationnelle d’ici 2030.

Neuf corridors prioritaires

L’UE a identifié neuf corridors qui permettront la mobilité que l’Europe veut avoir à l’avenir, avec lesquels elle entend gagner en efficacité dans la mobilité, tant pour les marchandises que pour les personnes. Ces neuf corridors prioritaires reposent en grande partie sur des liaisons ferroviaires et portuaires, mais sans oublier le réseau routier. 

– La première est la Méditerranée scandinave, un axe entre le nord et le sud qui est catalogué comme crucial pour l’économie européenne. Partant de Scandinavie, il traverse la mer Baltique, passe par l’Allemagne, l’Autriche, l’Italie et arrive, par la mer, en Sicile et à Malte.

– La seconde est celle qui s’étend de la mer Baltique à la mer du Nord, reliant les ports d’une côte à ceux de l’autre. La Finlande est reliée à l’Estonie par un ferry et offre des liaisons ferroviaires modernes entre les trois États baltes (Lettonie, Lituanie et Estonie) d’une part et la Pologne, l’Allemagne, les Pays-Bas et la Belgique d’autre part.

– Un troisième corridor est le Corridor Nord avec la mer Méditerranée, qui s’étend de l’Irlande et du nord du Royaume-Uni, en passant par les Pays-Bas, la Belgique et le Luxembourg, jusqu’à la mer Méditerranée via la France. Ce corridor est considéré comme multimodal, car il comprend des voies navigables du Benelux et de la France, et vise à fournir de meilleurs services intermodaux entre les ports de la mer du Nord, de la Méditerranée et des bassins fluviaux de la Meuse, du Rhin et du Rhône, entre autres.

– Le quatrième corridor est celui qui relie la Baltique à l’Adriatique et est l’un des corridors que l’UE considère comme les plus importants.

– La Méditerranée orientale, le cinquième corridor, relie les zones maritimes du Nord, de la Baltique, de la mer Noire et de la Méditerranée, permettant d’optimiser l’utilisation des autoroutes de la mer. Il s’étend sur la mer de la Grèce à l’île de Chypre.

– Le sixième est le corridor Rhin-Alpes, qui est l’une des lignes de fret les plus fréquentées d’Europe.

– Le corridor atlantique est le septième, très important pour l’Espagne, car il relie la péninsule ibérique à l’Atlantique Nord français, avec des lignes ferroviaires à grande vitesse et des lignes conventionnelles parallèles.

– Le huitième corridor prioritaire relie le Rhin au Danube et est considéré comme une épine dorsale du fleuve, reliant les zones centrales autour de Strasbourg et de Francfort à l’Autriche, à la Hongrie et à la mer Noire.

– Le dernier est le corridor méditerranéen, peut-être le plus important pour l’Espagne, puisqu’il reliera la péninsule ibérique à la frontière entre les pays de Hongrie et d’Ukraine.

Le réseau de lignes à grande vitesse

Le réseau de lignes à grande vitesse, ou LGV, est emblématique du modèle français d’intégration européenne, car il est à la fois issu d’un réseau national centré sur Paris et tourné vers des logiques d’intégration, que ce soit à l’échelle européenne ou mondiale. En Europe, le transport ferroviaire à grande vitesse a pris son essor après la crise pétrolière de 1974. La dépendance énergétique de l’Europe menaçait la mobilité interne, si bien que plusieurs membres ont décidé de développer un mode de transport sûr, rapide, confortable et écologique : des LGV. L’Italie a été le premier pays européen à inaugurer une ligne ferroviaire à grande vitesse, celle reliant Florence à Rome, en 1977. Peu après, la France a inauguré ses propres lignes pour trains à grande vitesse (TGV). Les premières LGV allemandes, desservies par des trains «Intercity Express» (ICE), ont été mises en service au début des années 90, tandis que le service à grande vitesse espagnol («Alta Velocidad Española», AVE) est devenu opérationnel en 1992.
LGV Rhin-Rhône : la branche Est refait surface

L’achèvement de la LGV Rhin-Rhône qui semblait abandonné revient dans les objectifs de l’État. L’achèvement de la LGV Rhin-Rhône semblait enterré, ou au mieux repoussé aux calendes grecques. Et voilà qu’il refait surface, un peu contre toute attente. Lors de l’examen du projet de loi LOM (loi d’orientation sur les mobilités) à l’Assemblée nationale, la ministre chargée des Transports, Élisabeth Borne, a annoncé qu’elle rouvrirait les discussions pour sa réalisation en 2028. Jusqu’alors, celle-ci était envisagée au plus tôt en 2038, du fait qu’elle figurait dans les derniers rangs du rapport Duron. La nouvelle échéance serait en revanche cohérente avec la position de l’Union européenne qui a inscrit le projet dans les priorités à l’horizon 2030 de son programme RTE-T pour les réseaux de transport.

Les travaux visent à mettre à grande vitesse les portions de la branche Est (Dijon-Mulhouse) de la liaison qui ne l’avaient pas été à la mise en service de la ligne, fin 2011, pour un montant d’environ 1 milliard d’euros, soit 50 km répartis entre 15 km à l’ouest de Dijon et 35 km entre Belfort et Mulhouse. Seuls ces derniers semblent concernés par la dernière déclaration ministérielle. Jusqu’à présent, le gain de temps de 20 à 25 minutes entre le Territoire de Belfort et le Haut-Rhin avait été jugé trop faible pour rendre ces investissements prioritaires.